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BeitragVerfasst: Do 2. Mai 2019, 07:06 
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Super Otto, du hast einen follower mehr :)


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BeitragVerfasst: Sa 4. Mai 2019, 18:30 
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GTS-Peter hat geschrieben:
Denkst du, das PM da noch was rausholen konnte, oder wurde da nur verschlimmbessert?


Hallo Peter - danke vorerst für die "Blumen".
Nun finde ich mal Zeit für die Antwort...

Generell freut es mich, dass andere unabhängige Tuner bzw. Werkstätten meine im Beitrag genannten Leistungen des KIT´s bestätigen.

Da ich ja mit einigen Werkstätten zu tun hatte, kann ich schon sagen, dass PM Tuning mit Abstand den höchsten Level hat, welche das KIT verbaut haben.
Man merkt, dass sich diese Truppe schon sehr lange mit der Materie Tuning (hauptsächlich aber 2Takter) beschäftigt.

Bez. erreichter Leistung -> deren Prüfstand zeigt gegenüber Otto´s für mein Verständis etwas mehr an (etwa um 1PS, dieses Delta wird auch in einem Bericht zuvor mit M282 Standard Tuning erreicht).
Der Zylinderkopf wurde lt. Paul Melici "gasflowed", also optimiert. Paul konnte mir aber nicht den Durchfluss-Zuwachs durch die Optimierung nennen. Ob die mit dem Kopf auf einer Flow waren kann ich nicht sagen. Zumindest hab ich die Flowerte angefragt, diese konnte man mir aber nicht nennen. Die Optimierungen am ZK´s sollen lt. Paul im Bereich 1,2PS bringen.
Wenn du dir das Diagramm genauer ansiehst, dann wurden 3 Kurven dargestellt. Die grüne ist jene mit dem STC-Akrapovic. Diese ist aber die mit der geringsten Leistung, wobei das Kennfeld eigentlich auf diesen Auspuff abgestimmt ist. Sehr gut sieht man bei der grünen Kurve, dass diese den geringesten Abfall nach dem Leistungspeak hat. Dies war das was wir mit diesen STC-Akra bezwecken wollten -> vor dem Peak geringfügige Steigerung zB. gegenüber Vespa Akra und dahinter weniger Abfall. Bei Geschwindigkeiten merkt man jedes PS wegen des hohen Luftwiderstandes.
Die anderen beiden Kurven beziehen sich jeweils auf dem PM68 Auspuff (mit/ohne dB Eater), wobei das Kennfeld nicht auf diesen Auspuff angepasst wurde.
Ich habe einen derartigen Auspuff bei Otto am Dyno noch nie ausprobiert. Basierend dem Ergebnis kann ich mir dies aber sparen, weil er hinten gleich stark abfällt wie alle anderen mir bekannten GTS Auspuffanlagen.
Zu den Messungen hab ich noch die Info erhalten, dass die STC-Akrapovic-Messung mit deutlich zu geringem Rollengewicht gemacht wurde (also Beschleunigungsdrehzahl nach dem Leistungpeak, Verlust sicher 0,5-0,7PS, dies erklärt für mich den Unterschied vor dem Leistungspeak zu den anderen beiden Messungen mit dem PM-Auspuff).
Mit dieser Maßnahme "rückt" man den hauseigenen PM Auspuff in ein etwas besseres Licht....was ich auch verstehe, man will ja auch seine eigenen Produkte bewerben...:-).

Der Kunde ist zufrieden & PM würde weitere KITs abrufen wenn wir den Verkauf nicht eingestellt hätten -> also ist/war es für jeden einen Win-Win-Situation.

VG
zirri01

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BeitragVerfasst: So 5. Mai 2019, 17:08 
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Bei den SIP OPEN DAYS eine Messung gemacht ...

Bild

glg JP

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BeitragVerfasst: So 5. Mai 2019, 21:31 
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Freut mich Jürgen, dass das KIT mit dem NW Prototypen schon so lange problemlos läuft und diese Leistung mit nahezu unbearbeitetem Malossi-Satz.....:-) .
Weiter so!
LG Gerald

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BeitragVerfasst: Di 7. Mai 2019, 09:44 
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Die Ergebnisse der besten Läufe auf unserem Leistungsprüfstand vom Samstag:

Beste Modern Vespa - bei den SIP open days 2019

Bild

KIT mit dem NW Prototypen von Zirri und Abstimmung der STC Group ..

glg JP

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BeitragVerfasst: So 23. Jun 2019, 17:10 
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Ich habe mich in letzter Zeit recht intensiv mit unterschiedlichen Geometrien/Formen am Einlass-und Auslasskanal, Ventil und Ventilsitz beschäftigt und diese auf der Flowbench jeweils immer gegen gemessen.
Toll daran ist, dass ich mittlerweile durch Bearbeitung des Einlasskanals am Quasar-ZK mehr Durchfluss als am Beverly 350er ZK im Serienzustand erziele.
Dies bedeutet also, dass der bearbeitete Quasar ZK mit 2 x 25mm Einlassventilen besser strömt als der Beverly 350er Zylinderkopf mit 2 x 30,5mm !! Einlassventilen im Serienzustand.
Durch richtige Bearbeitung des Quasar Serienzylinderkopfes (plus Verbau der Malossiventile) kann man ebenfalls bessere Durchflusswerte erreichen, als man sie beim Erwerb des Malossi-Zylinderkopfes (out of the Box) bekommt....und der Serien-ZK hat noch andere Vorteile.
Die weiteren Schritte sind nun diese erzielten Durchflussergebnisse der jeweiligen überarbeiteten Zylinderköpfe am Prüfstand zu messen.

Klar, natürlich wirken weitere andere Faktoren auf die daraus resultierende Motorleistung ein, aber es könnte ein Schritt in die richtige Richtung sein....
Anbei ein paar Pix von 2 Einlass-Kanalformen im Vergleich:
Bild
3D Scan Kanalform1:
Bild
3D Scan Kanalform2:
Bild
Scan´s übereinander gelegt, damit man Unterschiede in den jeweiligen Bereichen rausmessen kann....funktioniert mit dem Auge bzw. Messchieber nicht mehr so gut....
Bild
Bild

Grüße zirri01

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BeitragVerfasst: Do 8. Aug 2019, 16:33 
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Die Einlass-Auslass Kanäle/Ventile und Brennräume an den beiden Zylinderköpfen (links Serie mod., rechts Malossi mod.) sind nun endlich fertig.
Bild

Der Brennraum des überarbeiteten Serienzylinderkopfes ist wirklich sehr kompakt - siehe Abstand Einlass zu Auslassventile und zur Zündkerze.
Damit lässt sich in Verbindung mit zb. dem Malossi Kolben eine höhere Verdichtung erreichen, ohne dass man einen teuren Kolben "sonderanfertigen" lässt.

Die Durchflussrate auf der Flow ist durch die Bearbeitung der Kanäle/Ventilteller und Ventilsitze beim Malossi und Serienzylinderkopf nahezu ident & natürlich besser, als Malossi den ZK out of the box vertreibt. Somit ev. mal interessant für einen Versuch einen HPE Serien Zylinderkopf umzuarbeiten und diesen dann in Verbindung mit meinem Tuning-KIT zu betreiben.
Gesamt konnte die Durchflussrate durch die Modifikationen am Serienzylinderkopf (Brennraumkontur, Malossiventile mod., Ventilsitze, Korrekturwinkel,..) am max. Ventilhub zb. mehr als verdoppelt werden.

Ein paar Dinge sind noch zu machen, bevor ich den nächsten Umbau plus Prüfstandslauf bei STC Leirer durchführen kann.

Stay tuned ;)

Grüße zirri01

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BeitragVerfasst: Fr 9. Aug 2019, 18:08 
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Top !!!!!

Bin schon gespannt aus raudkommt ...

glg JP

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BeitragVerfasst: Mo 23. Sep 2019, 14:37 
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zirri01 hat geschrieben:
Thema Nockenwellenzahnrad Vespa GTS300:
Im Zuge meiner vielen zuletzt durchgeführten Messungen hinsichtlich NW-Entwicklung habe ich mir auch mehrere Nockenwellenzahnräder bez. Toleranzen angesehen.
Diese Zahnräder sind alles Orig.Piaggio Qualitätsteile und wurden alle über die gleiche Händlerteilenummer bestellt.
Nur weisen diese NW-Zahnräder - obwohl sie über eine idente Bestellnummer geordert wurden - einen Winkelversatz der OT-Markierung (4V) gegenüber dem Nockenwellenmitnehmer (=Positionierung der Nockenwelle in Bezug auf die Kurbelwelle) auf.
Von 9 Zahnrädern sind 3 ZR um 18,9° im Urzeigersinn (also genau um einen Zahn) versetzt -> damit sind die beiden Nocken (Auslass und Einlass) gegenüber der Kurbelwelle um 18,9° zu spät.
Auch ältere Fahrzeuge können davon betroffen sein.
Bei derartig falscher Eingradung resultiert schlechtere Motorleistung...

Nockenwellenzahnräder im Vergleich (zählt hier die Zähneanzahl zwischen der 2V und der 4V Markierung):
Dateianhang:
IMG_3022.JPG

Vergleichsdarstellung im Detail:
Dateianhang:
Qualitätsproblem NW-Zahnrad GTS 300.jpg


Grüße zirri01


Hallo Zirri,

Kann es sein das der Versatz im Nockenwellenrad durch den unterschiedlichen Hub Zustande kommt? Die 300er hat ja 63mm hub anstatt 60mm bei der 250er. Durch den leicht höheren zylinder verschieben sich ja die Steuerzeiten, wenn man diese nicht angleicht.

Wahrscheinlich ist das eine Nockenwellenrad (Das mit 5 Zähnen zwischen 2V und 4V) f0r die 250er und die Version mit 4 Zähnen ist für die 300er

Viele Grüße
Peter


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BeitragVerfasst: Mo 23. Sep 2019, 19:46 
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Hallo Peter
Mein Verständis hierzu ist, dass die NW´s für die Modelle 125-250 für das 5Z Ritzel und den 300er für das 4Z Ritzel designed sind.
Ich habe damals bei meiner Bestellung mit der gleichen Artikelnummer 4Z und 5Z Ritzel erhalten - also ist hier schon eine gewisse Vorsicht geboten...man muss halt kontrollieren.

Bei deiner Theorie müsste es dann wegen des nochmals kleineren Hubs des 125er Motors gegenüber dem 250er wiederum eine weitere Ritzelvariante geben. Mir sind aber nur die 2 Typen bekannt.

Bei der Auslegung der Nockenwelle messe ich die Ventilsteuerzeiten unabhängig vom Kolbenhub am Ventilhubmessstand nur am Zylinder mit Nockenwelle aber ohne Kurbelwelle -> der Hub ist hierfür mal unabhängig.
Die gemessenen Steuerzeiten sind immer nur bei Verwendung des richtigen Ritzels plausibel.

Man könnte theoretisch auch eine 125er NW mit 5Z Ritzel im 300er Motor verbauen (ohne Berücksichtigung des Motor Leistungsoutputs :D ; laufen würde der Motor aber wahrscheinlich).

Ich hoffe dies hilft dir weiter!

LG
Gerald

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BeitragVerfasst: Mo 23. Sep 2019, 22:16 
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Die 125er wird eine entsprechend kürzere steuerkette haben. Vielleicht ist die steuerkette bei 250er und 300er Motor gleich und um den Versatz auszugleichen, war die günstigste Lösung das Nockenwellenrad zu ändern.

Bezüglich Bestellnummern bei Piaggio: ich habe auch schon 250er Variogewichte bestellt und dann unter der Bestellnummer 14 Gramm 300er Gewichte erhalten..

Also da kann man nicht immer nach gehen.

Ich habe noch ein 125er Nockenwellenrad und Nockenwelle hier liegen. Außerdem demnächst noch einen 300er Motor. Da kann man mal vergleichen was da anders ist.

Also ich kenne es vom Auto. Dort gibt es unterschiedlich dicke Kopfdichtungen. Je nachdem welche Dichtung verbaut wird, muss das Nockenwellenrad gelöst und die Steuerzeiten Neu eingestellt werden. Bei Differenzen von nur 1mm in der dicke der Kopfdichtung, macht das einen halben Zahn bis ganzen Zahn an der Nockenwelle am PKW aus.

Wenn der 300er Motor jetzt 3mm mehr Hub hat, baut der zylinder 1.5mm mehr auf (1.5mm Hub nach "oben" und 1.5mm mehr nach "unten") das muss ausgeglichen werden. Vielleicht haben wir Mathematiker hier im forum die einem Anhand des Radius des Nockenwellenrades und der Angabe, das der Zylinder 1.5mm höher ist ausrechnen kann, wie viel Grad Versatz das ausmacht?


Ich bin darauf gekommen, weil ich eine Vespa habe die gefühlt weniger gut zieht als die anderen. Kann mir bisher aber noch nicht erklären woran das liegt. Läuft einfach weniger kräftig, ist aber ansonsten kerngesund. Ich werde mal prüfen welches NW-RAD verbaut ist.


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BeitragVerfasst: Mo 23. Sep 2019, 23:41 
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GTS-Peter hat geschrieben:
...Vielleicht haben wir Mathematiker hier im forum die einem Anhand des Radius des Nockenwellenrades und der Angabe, das der Zylinder 1.5mm höher ist ausrechnen kann, wie viel Grad Versatz das ausmacht?...

Es ist eher eine logische als mathematische Aufgabe.
Du rechnest den Umfang* des NW Rades in mm aus (d x π) und teilst diesen Wert durch 360.
Im Ergebnis bekommst du die Kettenlänge in mm pro Grad.
Der Winkel ergibt sich aus dem errechnetem Wert mal der Differenzlänge der Kette, in deinem Fall 1,5mm.

*Basis ist der Durchmesser gemessene Oberkante an der aufgelegten Kette. Kann Zahnspitze sein, muß es aber nicht. Gerechnet wird daher mit 2r x π.

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Der Mensch hat dreierlei Wege klug zu handeln: durch Nachdenken ist der edelste, durch Nachahmen der einfachste, durch Vespa fahren der sinnigste.


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BeitragVerfasst: Di 24. Sep 2019, 11:56 
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Also, angenommen die steuerketten von 250er und 300er sind gleich, die 300er hat aber 3mm mehr Hub.

Der zylinder ist 1.5mm höher (halbe Hubdifferenz)

Dann muss die steuerkette auf der Zugseite (also da wo sie am Nockenwellenrad zieht) mindestens auch 3mm länger sein, eher sogar etwas mehr da ja die diagonale von KW Rad zu Nockenwellenrad ein längerer weg ist, als die direkte Messung des Hubs.

Auf der Losseite (also da wo der automatische Kettenspanner sitzt) hat die kette dann entsprechend weniger Durchhang. Eventuell sind die Führungsschienen für die steuerkette bei 250er und 300er auch unterschiedlich.


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BeitragVerfasst: Di 24. Sep 2019, 17:01 
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@Peter:
Ich kann zwar die Winkelgrade in Kolbenhub umrechnen, brauche ich für die Berechnung der dyn. Verdichtung...
Die jeweiligen Varianten von Steuerketten und Kettenführungen hab ich noch nicht probiert.

Bez. Leistungsunterschieden bei den jew. Motoren:
Die Toleranzkette in Ventiltrieb am Quasar ist sehr gross, deswegen würde ich dir bei deiner 300er mit weniger Leistung empfehlen, die Steuerzeiten zu vermessen.
5-7° auf basierend Kurbelwelle sind mir schon untergekommen.
Kannst mir dann ja zum Vergleich zukommen lassen....

Grüsse
Gerald

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BeitragVerfasst: Mi 25. Sep 2019, 12:23 
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Gerald, im Prinzip ist das wie bei den zweitaktern. Setzt man mit spacern oder dicken Fußdichtungen den Zylinder höher, verlängert man die Steuerzeiten. So verhält es sich beim viertakter auch, nur das sich die Steuerzeiten über die kette verschieben.

Ich werde bei Gelegenheit mal den Steuerzeiten versuchen zu messen. Hab leider keine Messuhr, nur die Gradscheibe.

Kann man der OT-MARKIERUNG trauen, oder kann man mit einem dünnen Schraubenzieher durchs Zündkerzenloch den genauen OT selbst finden? Im eingebauten Zustand ist da ja relativ wenig Platz :)

Ich probiere es mal..


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