Tuningprojekt Malossi 282 / mod. Nockenwelle / 38mm MIU G3

[Gonzo0815]

@Peter:
Ich kann zwar die Winkelgrade in Kolbenhub umrechnen, brauche ich für die Berechnung der dyn. Verdichtung...

Warum dynamische Verdichtung? Im Motor kommt es doch zu einer Verdrängungsverdichtung, dynamische Verdichtung würde ich eher bei einem Turbo sehen. Beim 2T kann ich mir eine dyn. Verdichtung noch recht abstrakt vorstellen, aber beim 4T ist doch nix dyynamisch bei der Verdichtung.
Oder steh ich da nur am Schlauch?

[zirri01]

Beschreibung 4 Takte: 1)Luftgemisch ansaugen 2)Verdichten 3)Arbeiten 4)Ausstoßen
Ich beziehe mich hier auf den 2Takt -> Verdichten.

Statisches Verdichtungsverhältnis = Volumen bezogen auf den gesamten Kolbenhub plus Brennraum&Kolbendachvolumen / (dividiert durch) Brennraum&Kolbendachvolumen
--> dieses tritt im realen Motorlauf niemals auf

Dynamisches Verdichtungsverhältnis = Volumen bezogen auf den Kolbenhub nach dem Schließen der Ventile plus Brennraum&Kolbendachvolumen / Brennraum&Kolbendachvolumen
--> in die dyn. Verdichtung wirkt die Ventilsteuerzeit ein; das Verdichten kann erst mit geschlossenen Ventilen starten

Dies bedeutet, wenn man mit einem bestimmten "eingestelltem" stat. Verdichtungsverhältnis das Ventil durch eine längere Steuerzeit später schließt, dann reduziert man dadurch die dyn. Verdichtung.

In dieser Betrachtung gibt es keinen Unterschied zw. 2Takt und 4Takt-Motor-> desto länger die Steuerzeit, desto später schließt das Ventil bzw. der Auslasskanal, desto weniger Hub (mal Fläche) verbleibt zum Komprimieren des Gemisches, welches dann im Bereich OT (Oberer Totpunkt) gezündet wird.

Grüße zirri01

[Berny1900]

... und jetzt kommt noch die Zündzeitpunktverstellung dazu...
Das ist mit einem normalen Gehirn nicht mehr zu verarbeiten. Fatal error and overflow.

[GTS-Peter]

... und jetzt kommt noch die Zündzeitpunktverstellung dazu...
Das ist mit einem normalen Gehirn nicht mehr zu verarbeiten. Fatal error and overflow.

Du meinst weil der Zündfunke raum einnimmt und dadurch die Verdichtung erhöht wird?

[Berny1900]

Nein. Ich meine weil mal mehr und mal weniger verdichtet wird, je nach Grad vor OT (variabler Zündzeitpunkt) ist der Kolben unterschiedlich weit oben wenn der Funken kommt. Es wird ja nicht immer bei 0° vor OT gezündet, also nicht immer volle maximal mögliche Verdichtung. Aber das wisst ihr doch alles schon.

[GTS-Peter]

Ja aber durch die Zündzeitpunktverstellung gleicht man ja nur die restliche Trägheit aus. Also die Zeit, die das Gemisch braucht um durchzuzünden und so weiter.

Also ich denke das kann man vernachlässigen.

[Gonzo0815]

Beschreibung 4 Takte: 1)Luftgemisch ansaugen 2)Verdichten 3)Arbeiten 4)Ausstoßen
Ich beziehe mich hier auf den 2Takt -> Verdichten.

Statisches Verdichtungsverhältnis = Volumen bezogen auf den gesamten Kolbenhub plus Brennraum&Kolbendachvolumen / (dividiert durch) Brennraum&Kolbendachvolumen
--> dieses tritt im realen Motorlauf niemals auf

Dynamisches Verdichtungsverhältnis = Volumen bezogen auf den Kolbenhub nach dem Schließen der Ventile plus Brennraum&Kolbendachvolumen / Brennraum&Kolbendachvolumen
--> in die dyn. Verdichtung wirkt die Ventilsteuerzeit ein; das Verdichten kann erst mit geschlossenen Ventilen starten
...

So betrachtet kann man es natürlich stehen lassen.
Ich bezog mich bei der Bezeichnung dynamische Verdichtung auf die allgemeine Definition und die sieht da etwas anders aus
Unter der Prämisse, dass die Steuerzeiten geändert werden. Hat es natürlich eine Auswirkung auf die Verdichtung. Wobei ich diese dann als effektive Verdichtung verstehen würde und die ander als geometrische Verdichtung, analog zu dem was man von 2T kennt.
Wie gravierend sind da denn die Unterschiede, nachdem du das ja schon mal durchgekaut hast? Würde mich interessiere wie weit die beiden Werte auseinander liegen.

LG Gonzo

[zirri01]

@Gonzo:
Abhängig von der Steuerzeit gegenüber der Seriennockenwelle, bei mir über 1Bar !

Grüsse zirri01

[Berny1900]

So, jetzt wird es Zeit das jemand ein VANOS für die GTS entwickelt.

[zirri01]

Ich hab mal leihweise einen ziemlich modifizierten Quasar-Zylinderkopf zum Vermessen der Durchflussrate auf der Flowbench erhalten....in diesem Fall der Einlasskanal.

Bild Einlasskanal groß:

Bild Einlasskanal mit Knetmasse für Versuch verkleinert(Kanal unten mitte):


Youtube Link der Vergleichsmessung (Achtung Lärm während des Messvorganges!) auf der Flow :
Vergleich ist hier die Durchflussrate (Messgröße cfm) bei maximalen Hub der Einlassventile.
https://youtu.be/7k4Rq7J8fOc
Messwerte:
->Öffnung groß knapp über 70cfm
->Öffnung verkleinert knapp über 80cfm

Die Größe eines Kanals bzw. der Ventile sagt nicht immer unbedingt etwas darüber aus, wie viel Menge Luft (bzw. Benzin-Luftgemisch) man durchfördern kann.
Die Formgebung ist dabei ein sehr wichtiger Faktor.

Grüße zirri01

[Berny1900]

Alte Weisheit: Langer Ansaugweg ist gut für das Drehmoment.

[Jürgen Papst]

Hallo Freunde, die Prüfstandsgaudi 2020 ist vorbei - Heuer leider nur Platz 3 aber mit einer persönlichen Bestleistung und als ein sogenannter Falschtakter (Viertaktfahrer) in der Automatikklasse mit 33,3 PS am Hinterrad .. danke an Alle



















glg JP

[VespaMichi]

Wow, super interessant.

Danke fürs posten der Bilder und Diagramme.

[zirri01]

Hallo
Hab mal wieder situationsbedingt etwas Zeit gefunden, ein paar noch nicht so lange Zeit verfügbare Vespa-Komponenten genauer zu begutachten.
Unter anderem war hier der HPE Zylinderkopf, HPE Nockenwelle und der Polini Zylinder/Kolben dabei.
Abguss Einlasskanal HPE Zylinderkopf:
Interessant ist hier schon mal das riesige Brennraumvolumen am HPE-ZK. Verdichtung hat ja auch etwas mit Leistung zu tun...

Die Ventilquerschnitte sind am HPE Serienzylinderkopf nun ja gleich wie beim Malossi-Zylinderkopf.
Abgüsse Einlasskanal links Malossi / rechts HPE Serie...sieht doch sehr ähnlich aus...

Kolben links Polini 77mm(294ccm) / rechts Kolben HPE Serie 75mm(278ccm)

Das Volumen der Polini-Kolbenkrone ist auch nicht gering - hatte hier beim Auslitern irgendwie ein Déjà-vu. Als ich vor Jahren die Polini Nockenwelle vermessen habe, konnte ich mir auch nicht erklären, wo hier wirklich Leistung rauskommen soll. Klar, Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, die Fertigung des Zylinder & Kolbens ist auch gut, aber gewisse Leistungsprünge mit dieser Verdichtung?

Die Steuerzeiten der HPE Nockenwelle sind - ich möchte mal so schreiben - sehr auf Erfüllung der neuen & strengeren Abgasvorschriften ausgelegt.

Weiters als Vorbereitung für meine folgende Spielerei und Versuche mit dem HPE Motor der umkonstruierte Ansaugstutzen für eine 38mm Drosselklappe.
Mal sehen, was der HPE Motor mit großer Einspritzung und angepassten Kennfeld, Sportauspuff und abgestimmter Vario so kann.


Fazit vorerst zum HPE Motor:
Prinzipiell nicht schlecht für Leute, welche das Fahrzeug im Serientrim bewegen -> Verbesserung gegenüber dem Vorgänger Motor
Bez. Tuning sehe ich aktuell nicht die großen Möglichkeiten an der HPE. Bez. Kennfeld sind mir persönlich noch keine Änderungsmöglichkeiten bekannt. Der HPE Zylinderkopf hat gewisse Vor- und Nachteile. Bsp. mein überarbeiteter Quasar Serienzylinderkopf mit Malossiventilen fließt um einiges besser als HPE und Malossi.
Die HPE Nockenwelle ist bez. Steuerzeiten zum Vorgänger ein Rückschritt, wegen der Abgasbestimmungen.
Ein auf Malossi 282 KIT umgebautes Fahrzeug GTS Quasar-Motor kann in jedem Belange mehr als der neue HPE Motor.

PS: Danke an Fa. GTS Works/Graz für die zur Verfügungstellung der HPE und Polini-Teile.

Grüße zirri01

[dinopez13]

@zirri01 sehr super darstellt und mit realen Fakten hergezeigt. Top gemacht .!!
Genau diese Werte kann ich bestätigen , nachdem wir einen fahrbaren versuchsträger zusammen gebaut haben. Motorleistung 28ps ...... Radleistung 24ps.
Dankeschön an die Motoren Aufbau/tuning Fa. GTS/Works/Graz.

Hoffe die neuen HPE Nockenwellen sind schon in Planung?
Ciao Peter